Page 29 - Praha 7 - Hobulet 07,08 2020

1 Hobulet červenec, srpen 2020 Archiv 29

V roce 1905 vznikla trať mezi holešovickou Centrálou v červnu 1907 s požadavkem na zlepšení pracovních podmínek. Žádal mj. minimál-
(ústřední elektrická stanice) a Výstavištěm, jež propojily ní plat 1000 tehdejších korun ročně a jeho pravidelné navyšování každé tři roky
dvě tratě směřující do naší čtvrti. Ještě významnější ovšem o 100 korun až do maximální výše 1600 korun. Standardní součástí mzdy tehdej-
bylo zřízení tratě z Josefského náměstí (dnes náměstí ších státních nebo obecních zaměstnanců bývalo tzv. příbytečné, tedy peníze,
Republiky) do Čechovy ulice v červnu 1907. Nová linka které měly být použity na uhrazení nákladů bydlení. Tento bonus měl být napříště
obsloužila nejvýznamnější letenskou ulici – Belcrediho dle představy zaměstnanců minimálně 300 korun ročně s možností navýšení až na
třídu (dnes Milady Horákové). Její zprovoznění souviselo čtyři stovky. Z dnešního pohledu jsou zajímavé i nároky tehdejších „tramvajáků“
především s pátým sokolským sletem, který proběhl na ohledně dovolené. Ta se měla odvíjet od odsloužených let – prvních šest let služby
Letné na přelomu června a července téhož roku. Provoz 7 dnů za rok, poté 10 dnů a po dvanácti letech pak 14 dnů. Zazněly ale i další poža-
byl bez větších ceremonií zahájen ráno v neděli 9. červ- davky, například na zkrácení zkušební doby na dva roky, krácení pracovní doby,
na 1907. Trať byla považována za prozatímní, počítalo se zjednodušení disciplinárního řádu a podobně. Zřízenci nevyloučili, že v případě,
s jejím prodloužením přes Příkopy a Václavské náměstí že těmto požadavkům nebude vyhověno, vyhlásí stávku – a to právě ve dnech
až do Strašnic. K tomu bylo ale třeba nejprve dokončit sokolského sletu, kdy se očekával obrovský nápor cestujících na většině linek.
trať v tehdejší Jungmannově třídě (dnes Vinohradské) Správní rada takticky reagovala příslibem, že se celou záležitostí bude zabývat ještě
na Královských Vinohradech. Reálně bylo třeba položit před desátých výročím založení podniku, které připadalo na září 1907, tedy až po
koleje právě na Belcrediho třídě, od Strossmayerova na sokolském sletu. Skutečně v polovině srpna vedení podniku rozhodlo o dílčích
Josefské náměstí se pak samozřejmě využívala už existující úpravách služebního poměru. Většinu navržených změn však smetlo ze stolu s vý-
trať do Královské obory. Vzniklo i několik nových zastá- jimkou zmíněného „příbytečného“, které bylo navýšeno z původních 40–60 korun
vek – konečná Čechova třída, dále pak Ovenecká ulice, na 60–100 korun. Tato úprava samozřejmě zaměstnance podniku vůbec neuspoko-
Kamenická ulice, Vinařská ulice. Zajímavé je, že stanice na jila. Hořce litovali, že během sletu za splnění svých návrhů nestávkovali, na rozdíl
trati do Stromovky (ve směru k Výstavišti) nesoucí název od zaměstnanců strojovny a kotelny v holešovické elektrárně.
Belcrediho byla přesunuta ještě před velkou křižovatku na
Strossmayerově náměstí, zatímco předtím byla umístěna
až za ní. Zastávka, která je v těchto místech dodnes, tak Dejte nám koleje!
mohla sloužit i pro novou trať směrem nahoru na Letnou.
Na této trase však měla jiné jméno – Bělského třída (Dukel- Správní rada ale musela řešit i další záležitosti spojené s provozem tramvají,
ských hrdinů), tedy podle ulice, ve které reálně ležela. nejen (oprávněné) požadavky zaměstnanců. Jako bumerang se stále a stále vracel
problém s přeplňováním vozů. V červenci 1907 vydaly Elektrické podniky další
podrobné instrukce, které měly tomuto nešvaru zabránit. V první řadě bylo bez vý-
Elektrikou na slet jimky zakázáno uvnitř vozu stát. Cestující také nesměli přecházet z přední plošiny
do vnitřku vozu. Za dodržování maximálního předepsaného počtu přepravovaných
Cesta vozů označených tabulkami Josefské náměstí – Vodár- osob odpovídal na přední plošině řidič, uvnitř a na zadní plošině pak konduktér.
na trvala dvanáct a půl minuty a celou ji bylo možno projet Kdyby přece jen došlo k přeplnění tramvaje, měl průvodčí vyzvat „nadpočetné“
s jízdenkou, která tehdy stála 12 haléřů. Vozy jezdily na lince
cestující k opuštění vozu. Pokud by ani tato výzva nezabrala, měl průvodčí povin-
STŘÍPKY Z HISTORIE v intervalu pět minut, první vůz vyrážel na trať od letenské nost přivolat k vyřešení situace strážníka. I přesto ale k přeplňování vozů nadále
vodárny v 5.44 ráno, poslední spoj jel z Josefského náměstí
docházelo – často i s požehnáním správy podniku – při některých významných
PRAŽSKÝCH TRAMVAJÍ IV. ve 22.30. Už v lednu 1907 objednala pražská městská rada událostech to ani jinak nebylo možné. Často se to týkalo i Prahy 7, zejména díky
nové tramvajové vozy, které měly sloužit především na nové
akcím na Výstavišti nebo sportovním podnikům na Letenské pláni.
Jak už to bývá – i do provozu tramvají a rozšiřování sítě zasáhla často politika.
trati do Bubenče. Jednalo se o výrobek smíchovské strojírny
Ringhoffer, elektrickou výbavu dodala firma Křižík. Tehdejší V prvních letech 20. století vyjednávala pražská městská rada se zástupci okolních
tisk je popsal následovně: „Vozy jsou elegantně zařízeny, dosud samostatných obcí o jejich připojení k Praze. Jednou z nich byla i Bubeneč.
V prvním desetiletí 20. století se tramvajová doprava stává mají nízké, široké, pohodlné vstupy a na sklápěcích můstcích Během jednání však její zástupci stupňovali své požadavky, když žádali vybudování
odbočky z nové trati k vodárenské věži ulicí Korunovační až k viaduktu Buštěhrad-
u schůdků na plošinách po jednom sedadle. Vnitřek vozu je
standardním prostředkem pro přepravu Pražanů po městě. rozdělen podélnými a příčnými sedadly na 26 míst k sezení, ské dráhy. Tuto podmínku ale město neakceptovalo s poukazem na nutnost nejpr-
Vznikají nové a nové tratě a ty již existující, které byly dosud a poněvadž na přední a zadní plošině jest 24 míst, činí plné ve vyřešit otázku průkopu Letné (tehdy byl coby řešení překonání letenského sva-
hu zrovna v kurzu návrh prof. Jana Kouly) a napojení centra města na tuto oblast.
obsazení vozu 50 osob.“ V průběhu roku dodaly zmíněné
v soukromých rukách, postupně přecházejí do majetku města, firmy celkem 37 vozů. Doby, než se tato věc vyřeší, hodlalo město využít k prodloužení trasy od letenské
Zatěžkávací zkouška čekala novou linku hned první den
vodárny až na Brusku, ke kterému skutečně došlo v následujícím roce. Dnes už se
respektive Elektrických podniků královského hlavního města ostrého provozu. Na Letné se totiž na dočasném sletovém těžko soudí, zda to bylo právě kvůli chybějícím tramvajovým kolejím, ale jednání
Prahy. Rozvoj tramvajové sítě se samozřejmě týkal i Sedmičky. stadionu konal šachový turnaj. Jednotlivé figurky představo- s Bubenčí nakonec uvázla na mrtvém bodě a ta se připojila k Praze až v roce 1922.
vali náležitě odění muži, kteří se pohybovali na obří šachov- Zprovozněním trasy k letenské vodárně, respektive do Dejvic byla prakticky
nici. Všechny tramvaje, jedoucí z Josefského náměstí, kvůli dokončena tramvajová síť v Praze 7. Do první světové války byly ještě položeny ko-
této akci pokračovaly nahoru ke stadionu. Na Letné u Vo- leje přes nově postavené mosty – Čechův (1908) a Hlávkův (1912). Tramvaje se staly
dárenské věže byla také na dobu sletu instalována dočasná běžnou součástí života Pražanů, kterou jsou dodnes. Do popředí se ale začal drát
tramvajová smyčka, na níž stávaly prázdné vozy čekající na i jiný způsob dopravy – už v březnu 1907 schválila pražská městská rada udělení li-
konec sletových představení a nával pasažérů. Ředitelství cencí na provozování autodrožek. Zároveň stanovila maximální cenu za jízdu nebo
Elektrických podniků nicméně prostřednictvím tisku apelo- nejvyšší povolenou rychlost. Cesta k motorizaci Prahy započala… ○
valo na návštěvníky, aby na Letnou dorazili s dostatečným
předstihem: „Celkem bude totiž nutno na cvičiště dopraviti
celkem 20.000 lidí a tu, pojme-li jeden 50 osob, jest k této
dopravě zapotřebí 400 vozů, které, kdyby následovaly za
sebou ve vzdálenosti 100 metrů, resp. ½ minuty, vyžadova- 1 Tramvaj jedoucí tehdejší Belcrediho ulicí
lo by to délky času přes tři hodiny.“ (dnes Milady Horákové) na dobové pohlednici
2 V roce 1913 byl zaveden nový systém vystupování
a nastupování do tramvajových vozů
Směšné příbytečné 3 První ženy v roli tramvajových průvodčích
se na pražských tratích objevily v roce 1915

Velice důležitou, ba přímo nezbytnou součástí provozu
pražských tramvají byli lidé zajišťující jejich provoz. Po-
jmem „zřízenci“ byli označováni zejména řidiči, konduk-
2 3 téři (průvodčí), dělníci opravující vozy apod. Vědom si své Text – Stanislav J. Václavovic pracuje v Odboru kultury a sportu na ÚMČ Praha 7.
důležitosti pro hladké fungování dopravy přišel personál Zajímá se o sběratelství a českou historii. Foto – archiv autora